Un kilómetro de carretera en España cuesta cuatro veces más por usuario que en Alemania
- Es una conclusión del análisis a 24 vías del Tribunal de Cuentas de la UE
- Evalúa el uso de los fondos invertidos en carreteras entre 2000 y 2013
- El tramo más caro de todos los estudiados es La Herradura-Almuñécar (A-7)
En el período analizado, la UE destinó 65.000 millones de euros a cofinanciar la construcción y renovación de carreteras y el 62% fue a parar a esos cuatro países. Polonia fue el más beneficiado, con 17.741 millones, seguido por Grecia (9.016 millones), España (8.558 millones) y Alemania (4.636 millones).
El estudio -titulado ¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión europea destinados a carreteras? y difundido este lunes- ha seleccionado seis tramos de vías en España: dos de la autopista del Mediterráneo A-7 (Castell del Ferro-Polopos y La Herradura-Almuñecar), dos secciones de la autopista A-66 (norte de Cáceres-Aldea del Cano y enlace del Hinojal-norte de Cáceres), el puente sobre el Genil en la localidad granadina de Loja y la renovación de la carretera local EX-385 a su paso por el municipio cacereño de Jaraceijo.
España cuenta con las dos vías más caras de las 24 analizadas: La Herradura-Almúñecar, con 4.121 euros por kilómetro y usuario (la dificultad orográfica llevó a construir tres túneles, cuatro puentes y tres pasos subterráneos en algo más de nueve kilómetros) y el tramo de Jaraicejo, que costó 2.712 euros por kilómetro y usuario. En esta última vía, el coste por usuario se dispara por encontrarse en el entorno del Parque Nacional de Monfragüe y contar con poco tráfico.
La construcción de calzada, la segunda más cara
En la auditoría se han calculado el coste total, el coste de la construcción (incluye materiales y mano de obra, pero excluye supervisión y compra de terrenos) y el coste de la calzada por cada 1.000 metros cuadrados de cada proyecto analizado.
Según el propio Tribunal, la medida que mejor sirve para comparar entre países es el coste de la calzada, ya que elimina las variables de orografía. En ese capítulo, el coste medio por 1.000 m2 es ligeramente menor en España (160.094 euros) que en Polonia, que cuenta con el más elevado (163.370 euros). Aquí, de nuevo, el coste más bajo se registra en Alemania.
España solo figura como la menos costosa al analizar la construcción de puentes (697 euros por metro cuadrado, frente a 1.331 euros en Alemania), debido -según concluye el organismo europeo- al menor precio del cemento (130 euros por metro cúbico, frente a los 280 euros que cuesta en Polonia, los 193 euros de Alemania y los 176 de Grecia).
Sin embargo, al introducir la variable del tráfico diario que circula de media por las carreteras, el coste se dispara en España. Así, el informe señala que el tráfico actual en el tramo más caro de los analizados -entre La Herradura y Almuñécar- es menos de la mitad del planeado cuando se presentó el proyecto, que costó 280 millones de euros, de los que la UE financió el 39% (108,93 millones de euros).
Previsiones de tráfico "inexactas"
Esa, precisamente, es una de las conclusiones de la auditoría de todos los proyectos de carreteras fiscalizados: la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas, ya que "en 14 de los19 proyectos sobre los cuales se disponía de información, se registró un uso inferior al previsto".
En el caso de las españolas, en la sección Hinojal- Cáceres, el tráfico actual supera al previsto, mientras que en el de Castell del Ferro-Polopos casi se ajusta a lo estimado. En el otro tramo de la A-66 (Cáceres-Aldea del Cano), la circulación es un 84% de lo calculado en el proyecto. El peor registro es el de La Herradura-Almuñécar, donde el tráfico actual supone el 47% de las previsiones.
Según el Tribunal de Cuentas, esas diferencias muestran que "no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos", lo que apoya con otra constatación de su informe: en la mayoría de los proyectos se optó por construir autopistas, mucho más caras que las autovías, "incluso en tramos donde las autovías habrían bastado para resolver las necesidades de tráfico". El coste total de cada kilómetro de autopista es de 11 millones de euros, frente a 6,2 millones de euros en las autovías.
En su respuesta al informe, la Comisión Europea justifica esa diferencia entre estimaciones y realidad por el efecto de la crisis económica, "que puede haber afectado a los flujos de circulación", y que -en el caso del tramo de La Herradura- cifra en una caída de más del 20%. Además, advierte que deben tenerse en cuenta "los picos estacionales", como los provocados por la temporada alta de turismo.
Sobrecostes del 23% al final de los proyectos
Otra constatación de la auditoría es que, en las 24 vías de circulación analizadas, "el incremento medio del precio con respecto a los planes originales ascendió al 23% y las demoras alcanzaron un promedio de nueve meses, o sea, el 41% del plazo previsto".
En ese punto destaca un caso español: el tramo norte de Cáceres-Aldea del Cano, que se ajustó al coste estimado y se terminó cuatro meses antes de lo previsto.
La Comisión aporta más datos respecto al sobrecoste en España. Según señala en su respuesta, en los seis proyectos españoles evaluados se realizaron, de media, tres modificaciones por proyecto que causaron un sobrecoste de entre un 20% y un 30% sobre la estimación inicial.
Mejoras en las seguridad vial
Además, en esta sección de la A-66, igual que en el otro tramo estudiado de esa vía, se consiguieron "mejoras en la seguridad vial especialmente notables", según el informe, que también destaca las mejoras de seguridad logradas con el puente de Loja, "que resolvió problemas de continuos accidentes en el paso a nivel del tren".
Al analizar si el trazado de las nuevas vías se realizó por la opción más económica, el Tribunal de Cuentas Europeo encontró que en cinco de los 24 proyectos no lo hicieron "debido a restricciones medioambientales o la oposición de residentes o autoridades". Entre esos cinco está el español La Herradura-Almuñécar.
Así, los auditores formulan tres recomendaciones principales a la Comisión Europea: "la cofinanciación de la UE de proyectos de carreteras debería supeditarse a la existencia de objetivos claros con sus correspondientes indicadores de ahorro en el tiempo de transporte, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía; las ayudas deberían vincularse a la aplicación de soluciones técnicas razonables y rentables acordes con las mejores prácticas, y los Estados miembros deben velar por la competencia en los mercados de la construcción a través de sistemas de contratación pública que obtengan las ofertas más económicas".
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