Noruega, el paraíso eléctrico >> Coche Eléctrico

Noruega, el paraíso eléctrico >> Coche Eléctrico

El país escandinavo se ha convertido en el epicentro mundial de la movilidad ecológica: ostenta la mayor proporción de coches eléctricos por habitante del planeta, y es también el único mercado donde la demanda de modelos a pilas supera a la de los térmicos. Tres expertos analizan las claves del fenómeno, que se sustenta en una amplia variedad de factores en perfecto equilibrio: desde beneficios fiscales y de circulación, hasta una producción eléctrica limpia y abundante, procedente de fuentes renovables, y altas dosis de renta per cápita y conciencia social.


España, 1.500 coches eléctricos y una población de 47 millones; Noruega, 13.000 modelos y cinco millones de habitantes. España, 435 vehículos con baterías matriculados en 2012; Noruega, casi 4.000. Y así se podría seguir… El país escandinavo supera todas las expectativas al hablar de automóviles a pilas y se ha convertido en una auténtica referencia mundial, un caso de estudio que analizan con detenimiento gobiernos, fabricantes y asociaciones. Es la nación con la mayor proporción de coches eléctricos por habitante (2,6 por cada 1.000; 0,031 en España) y la zona geográfica en la que alcanzan mayor peso específico: casi un 3% de cuota de mercado en 2012, en torno al 5% en 2013 y se espera que supere el 10% a final de 2014, debido a su rápido crecimiento.


Ni siquiera Japón y EE UU, los dos países donde se venden más eléctricos, logran acercarse a las cifras noruegas. En 2012 las matriculaciones fueron de 15.000 y 14.200 coches, respectivamente, pero su porcentaje de penetración sobre el total se quedó en solo 0,28% y 0,10%. Después va Francia, con 5.600 coches en 2012 y una cuota del 0,30%.

Pero, ¿cuáles son las claves que explican semejantes diferencias entre Noruega y el resto del mundo? Tres expertos las desgranaron en el EVS27, el mayor congreso mundial sobre el vehículo eléctrico, que se celebró el pasado noviembre en Barcelona, recalando por primera vez en España. A modo de resumen, la respuesta es variada y abarca factores sociales, económicos, políticos, fiscales y energéticos.


Los tres ponentes fueron Harald N. Rostvik, escritor, profesor y arquitecto, especialista en ecología y sostenibilidad y precursor de los coches eléctricos en Noruega; Petter Haugneland, responsable de comunicación de la asociación noruega del vehículo eléctrico, la mayor de este tipo, con más de 7.000 miembros y 20 años de vida, y Francsico Carranza, de Nissan Europa, ingeniero y gerente del área de planificación corporativa y con amplia experiencia en la movilidad libre de emisiones.

Todos coinciden en señalar que Noruega es un caso único y difícilmente repetible, que ha creado el caldo de cultivo ideal para la expansión del vehículo con baterías. Pero también que se puede aprender, y mucho, de sus particularidades.

Para empezar, el país escandinavo conforma una de las sociedades más avanzadas y con mejor economía del mundo: tiene la tercera renta per cápita más elevada (tras Luxemburgo y Catar), uno de los mejores estados del bienestar y el mayor índice de desarrollo humano del globo. Este indicador valora el nivel de educación, riqueza y salud de su población, y sitúa a Noruega en el primer puesto mundial. La conciencia social se alía así a los presupuestos desahogados, y crea una de las mejores bases de partida posibles.


También es una nación rica en recursos naturales. Al mismo tiempo que se coloca tercera como exportador mundial de petróleo (por detrás de Rusia y Arabia Saudí), potenciando sus ingresos, consigue producir el 98% de su electricidad de una forma limpia, aprovechando su abundante infraestructura de generación hidráulica (presas, saltos de agua). La producción anual llega a 130 o 140 TWh (tera vatios hora), y parece sobrar electricidad. Según el gobierno, aunque todo el parque móvil particular fuera eléctrico, bastarían cinco TWh/año para cubrir la demanda de energía que provocarían estos coches.



La ingente producción abarata los precios de la electricidad (0,11 euros por kWh) y el alto coste de la gasolina cierra el círculo (1,90 euros el litro). Además, entran en juego muchos otros beneficios fiscales y de circulación. Por ejemplo, los modelos eléctricos están exentos de impuestos, hasta el punto de que cuestan lo mismo, o incluso menos, que los equivalentes de combustión, que por su parte soportan gran carga impositiva. Y una vez adquirido el coche, su conductor puede atravesar peajes y utilizar los transbordadores gratis; evitar atascos desplazándose por los carriles reservados para el transporte público; aparcar en la calle sin coste e incluso recargar su modelo en cualquier poste sin tener que pagar siquiera la electricidad. Y estos beneficios no han de prorrogarse cada año, como sucede en España, sino que el parlamento noruego ha establecido que se mantendrán hasta 2018 o hasta que se alcancen los 50.000 eléctricos vendidos, lo que primero acontezca.

El resultado es que la demanda de coches eléctricos es mayor que la de térmicos. De hecho, el pasado octubre el vehículo más vendido en Noruega fue un modelo a pilas, el Nissan Leaf. En ningún otro país del mundo ha sucedido algo parecido. Las ventas mensuales rondan las 500 unidades, casi como en un año en España, y el auge es tan rápido que de 2010 a 2013 en el país escandinavo se han matriculado en torno al 20% de los eléctricos comercializados en toda Europa: 10.551 frente a 52.729. Alemania se ha quedado en 7.634, y eso que su población ronda los 82 millones (solo cinco en Noruega).

Los postes de recarga han proliferado en proporción, creando una adecuada red de abastecimiento energético. En 2009 había apenas 500, pero en 2013 se han superado ya los 4.000. Y eso en la calle. En el ámbito doméstico tampoco hay problema, porque buena parte de la población reside en viviendas unifamiliares, no en edificios, y disfruta de garaje y poste propios.

Para el profesor N. Rostvik existe otro factor fundamental, que es la mayor experiencia de Noruega con el coche eléctrico, que roza ya los 25 años. Y es que todo empezó en 1989, con él y otros tres protagonistas, importando el primer coche eléctrico que pisó Noruega. Se llamaba Larel y era un Fiat Panda reconvertido a pilas en Suiza. A pesar de sus repetidos intentos para contactar con el gobierno, para plantearles su visión de movilidad alternativa y solicitar incentivos, la administración noruega no les hizo caso y el cuarteto apostó por aplicar medidas drásticas para recabar su atención: se dedicaron a atravesar peajes sin pagar, estacionar en zonas prohibidas y producir todo el ruido y molestias que pudieron. El coche terminó siendo embargado y subastado para cobrar las multas generadas. Pero la prensa se hizo eco de sus andanzas y, tras años de lucha, llegaron los frutos. En 1994 se puso en circulación el primer autobús eléctrico; en 1996 se eliminaron las tasas a la importación de modelos con baterías y en 1997 se estableció la gratuidad de las carreteras de peaje para los conductores de coches a pilas. Y se inició así una bola de nieve que fue rodando y creciendo con el tiempo, hasta llegar a la actualidad.

Think City

Entre medias, en 1991, se creó una compañía nacional fuertemente subvencionada, Pivco-City Bee, centrada en el desarrollo de un proyecto de coche de ciudad eléctrico. La empresa se renombró posteriormente como Think y, tras cuatro quiebras y salvaciones estatales, cesó su producción definitivamente en 2011, con su colapso final. En opinión de N. Rostvik, la marca se adelantó demasiado y el mercado no estaba preparado todavía para Think. Tampoco se muestra de acuerdo con la política de subvenciones, que a su modo de ver limitaron el desarrollo y competitividad de la firma.

Petter Haugneland, por su parte, responsable de comunicación de la asociación noruega del vehículo eléctrico (NEVA, en sus siglas en inglés), no comparte del todo la visión de N. Rostvik, porque cree que el papel de Think fue vital para que Noruega sea hoy referente mundial. Esgrime que la creación de la compañía permitió que los noruegos condujeran eléctricos y se habituaran a ellos antes que el resto del mundo, y que eso otorgó ventajas y oportunidades competitivas a muchos niveles.

En su exposición en el EVS27, Haugneland analizó también los resultados de un estudio realizado entre 2012 y 2013 a más de 1.800 noruegos conductores de modelos eléctricos. Y hay conclusiones llamativas. A pesar de la famosa conciencia ecológica escandinava, el 41% mencionaron que su motivación principal de compra fue el ahorro económico, y solo un 29% la ecología o el cuidado del entorno. El 91% se mostró “muy satisfecho” con su modelo eléctrico, y el 60% volvería a comprar un vehículo con baterías. Y solo siete de los 1.800 se calificaron como “insatisfechos” con la movilidad eléctrica. Los beneficios más valorados, asociados a los automóviles a pilas, fueron, la gratuidad de los peajes (22,5%), la exención de impuestos en la compra (15%), los bajos costes de utilización (más del 10%) y la posibilidad de circular por los carriles del transporte público (menos del 10%).

El perfil tipo del usuario habla de un conductor con estudios universitarios, ingresos medios-altos, padre de familia y con dos rangos de edad principales: de 36 a 45 años, el mayoritario, y de 46 a 55. El 80% recarga el coche en su domicilio particular, y cerca de un 60% en el puesto de trabajo.
El estudio también trataba de identificar cuáles eran los desafíos pendientes para los conductores habituales, y destaca la ausencia del precio o coste del coche como factor a mejorar, debido a los beneficios fiscales del gobierno, que sitúa a los eléctricos en posiciones de privilegio. Pero casi un 30% argumentaba que precisaría de una mayor autonomía.




Francisco Carranza, de Nissan Europa, ve en el coche eléctrico una oportunidad para mejorar la calidad del aire en las grandes ciudades y reducir también la dependencia del petróleo de los países occidentales. Dos aspectos importantes, porque la UE gasta a diario mil millones de euros para satisfacer su necesidad de crudo y muchas capitales superan con frecuencia los límites de emisiones fijados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

En los años venideros la problemática se agravará, porque el parque móvil mundial pasará de los 900 millones de vehículos actuales a una previsión de nada menos que 2.500 millones en 2050, debido, fundamentalmente, a la motorización masiva de países emergentes como Rusia, China e India. Y junto a la tendencia poblacional de concentrarse cada vez más en entornos urbanos, el panorama no parece que vaya a resolverse por sí mismo.


Carranza abunda en que el coche eléctrico sigue teniendo sentido incluso en países donde cuesten más y las ayudas e incentivos sean limitados, como en España. En su opinión, el sobreprecio de un modelo a pilas frente a uno de combustión se amortiza en cuatro o cinco años por el menor coste de la electricidad frente a la gasolina o el gasóleo, que permite recorrer 100 kilómetros por menos de dos euros, y también por sus menores operaciones de mantenimiento, que reducen también la factura.

Considera asimismo que el vehículo con baterías necesita primero de conocimiento popular y segundo de incentivos, y cree que esta es, precisamente, una de las grandes diferencias de Noruega frente al resto de países, porque llevan más de 20 años implicados en la movilidad eléctrica. Un detalle que ha dado tiempo a la población para entender las aportaciones del vehículo eléctrico, y también a los políticos para aplicar medidas de apoyo.


El mercado ha crecido de forma exponencial, y si en 2006 el parque eléctrico noruego era de 1.600 unidades, en junio de 2013 había crecido ya hasta las 13.000. El Nissan Leaf es el líder, con un 34% de las matriculaciones, y de continuar los registros de ventas actuales, el mercado de modelos a pilas crecerá a razón de unos 6.000 coches por año.