lo más importante está en el último párrafo: los responsables eluden responsabilidades (lo que pasa habitualmente en hispanistán: cobrar bien que cobran, pero luego que no se les investigue); y un sistema automático (que está pagado) y que tendría que estar en funcionamiento para tener la línea operativa, ni funciona.. luego de culpabilizar al conductor pasarán a culpar a un labriego por "mirar mal" al tren.. al tiempo..
Fomento revisará el cuadro de velocidades máximas en toda la red
El Gobierno quiere revisar el cuadro de velocidades máximas, esto es, el
límite que debe respetar el conductor en cada tramo de un trazado
ferroviario, en función del escalonamiento previsto entre dos distancias
de un trayecto. Esta revisión, para la que ya ha sido encargada una
auditoría en toda la red española de ferrocarriles, podrá suponer una
reducción de la velocidad en tramos concretos considerados de riesgo
para que la transición no resulte tan brusca.
Esta es una de las propuestas que la ministra de Fomento, Ana Pastor,
llevará hoy a la comisión correspondiente en el Congreso de los
Diputados, convocada tras el accidente de tren de Santiago de Compostela
del pasado 24 de julio, donde anunciará un paquete de medidas sobre
seguridad ferroviaria.
Entre las propuestas que estudia Fomento, Pastor avanzará también la de
una posible instalación de un sistema vía satélite para reforzar la
señalización. También, como ya planteó Renfe, se estudiará la revisión
de la normativa que regula las comunicaciones del personal de a bordo.
El maquinista del Alvia que descarriló en Santiago, Francisco José
Garzón, se comunicó por el móvil corporativo con el interventor durante
alrededor de un minuto y medio mientras cruzaba túneles y viaductos y
antes de enfilar el último tramo de la línea Ourense-Santiago a 179
kilómetros por hora. El veterano conductor, que atribuyó la tragedia a
un “despiste”, se comunicó hasta 11 segundos antes del accidente que
causó 79 víctimas.
La mayoría de los grupos que hoy interpelarán a la ministra de Fomento
esperan también una respuesta sobre los planes que su departamento y
Adif tienen previstos para la fatídica curva de A Grandeira, donde se
produjo el accidente. De momento, en ese punto se ha limitado la
velocidad de 80 a 30 kilómetros por hora. Pero también se ha instalado
un sistema que refleja la filosofía de la revisión de velocidades
máximas por tramos que ahora propone el Gobierno, con tres balizas del
sistema de seguridad ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático) que
reducen progresivamente la velocidad de 160 kilómetros por hora hasta
30, con un límite de carácter informativo a 60 desde 3.000 metros antes
de la curva. Este sistema, de carácter provisional, se reforzará
probablemente, al menos a corto plazo, con una mejora de la
señalización.
En cualquier caso, lo que la oposición espera hoy en la Cámara baja es
un debate político de fondo que este jueves echaron en falta varios
grupos parlamentarios. La comparecencia de los presidentes de Adif,
Gonzalo Ferre, y de Renfe, Julio Gómez-Pomar, así como los mensajes de
los dos principales partidos iban dirigidos a descargar la
responsabilidad del accidente en un asunto técnico y, por consiguiente,
remitieron a “los profesionales técnicos” encargados de la seguridad
ferroviaria.
No corresponde” ni a Renfe ni a Adif detectar las causas
Ferre relató minuciosamente, en una intervención leída, cómo se licitan
las obras de alta velocidad en España. “Se establecieron cinco
alternativas para el trazado de la línea y todas incorporaban soluciones
idénticas para el acceso a Santiago”. El presidente de Adif aseguró que
esas alternativas fueron consultadas con diversos organismos, desde la
DGT, Renfe, los Ayuntamientos afectados o la Xunta de Galicia. “Se
recibieron más de 300 alegaciones, ninguna de ellas hacía referencia a
ese punto del trazado”, zanjó en referencia a las dudas sobre la
peligrosidad de la curva.
Prosiguió con un relato técnico sobre las adjudicaciones de cada uno de
los trabajos necesarios para poner en marcha la línea, desde los equipos
de comunicación, mantenimiento, proceso constructivo, asistencias
técnicas y otras. Mencionó que en un punto de la obra se realizó una
modificación del proyecto inicial para adaptar el ancho de vía
convencional a la alta velocidad. Pero, como expuso el portavoz de CiU
en la Comisión de Fomento, Pere Macías, evitó hablar del accidente.
“Para esto no hemos solicitado su comparecencia”, aseveró.
Ferre aseguró que, tras el accidente, se tomaron todas las medidas de
seguridad técnicas en la vía, incluidas balizas que ahora limitan a 30
por hora la circulación en ese punto kilométrico: “Hemos puesto en
revisión toda la seguridad. Nuestro departamento elabora un informe
exhaustivo del accidente”.
El presidente de Renfe también se extendió explicando paso a paso cómo
discurrió en la cabina del maquinista el trayecto entre Madrid y la
entrada a Santiago del Compostela. Gómez-Pomar desgranó todos los
sistemas de seguridad, los protocolos activados y las inspecciones que
se habían realizado al tren Alvia en la mañana del suceso, pero aportó
pocas novedades sobre lo que ya se conocía. Las primeras instrucciones
adicionales fruto de la investigación las dejó para la comparecencia de
la ministra de Fomento. Unas medidas que, en su opinión, “contribuirán a
prevenir accidentes y continuar mejorando la seguridad del sistema
ferroviario español”, una red que mueve cada día 4.700 trenes que
utilizan 1,6 millones de personas para las que, según han coincidido la
mayoría de los grupos, hay que restaurar la confianza en el sistema
ferroviario.
Ambos evitan valorar la decisión sobre el trazado Ourense-Santiago
Pero ambos responsables eludieron responsabilidades sobre la seguridad
que debe evitar accidentes como el de Santiago y, en un turno de réplica
brevísimo, de tan solo 16 minutos, atribuyeron esa carga a los
técnicos. Gómez-Pomar, además, mantuvo que “no corresponde” ni a Renfe
ni a Adif “determinar las causas” del siniestro. “Está fuera de nuestro
papel”. Ferre aseguró que “no es momento de valorar lo acertado” de la
decisión por la que en 2010 se decidió cambiar el proyecto de la línea
ferroviaria entre Ourense y Santiago para que, en vez de construirla
como un AVE y dotarla de ERTMS, se ejecuta en ancho convencional y con
el sistema ASFA en la entrada de la capital gallega. “Los sistemas de
seguridad a instalar no los deciden ni el presidente de Adif ni el de
Renfe, sino profesionales técnicos con un profundo conocimiento”, zanjó
Gómez-Pomar.
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